NYT revela graves fallas en construcción y prisas políticas por entregar obra de L12
El diario estadounidense The New York Times (NYT) realizó una investigación sobre la Línea 12 del metro de la Ciudad de México que colapsó la noche del 3 de mayo.
NYT documentó fallas graves en la construcción L12 de la Ciudad de México y que pudieron haber causado directamente el colapso del tramo elevado.
La investigación estuvo basada en documentos gubernamentales, entrevistas con personas que trabajaron en la obra y análisis de evidencia del lugar del siniestro realizado por expertos, los cuales dejaron en evidencia las prisas en la gestión capitalina de Marcelo Ebrard por entregar la línea.
El diario tomó miles de fotografías del sitio del siniestro y compartió las pruebas con ingenieros expertos que llegaron a la misma conclusión: los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del tramo elevado (y que servían como base de toda la estructura), parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque.
Las imágenes muestran que los pernos se degollaron, separándose del resto del acero, y crearon lo que según los ingenieros era una estructura inestable incapaz de soportar el tren.
“Una soldadura de buena calidad no habría fallado de ese modo”, dijo Gary J. Klein, integrante de la Academia Nacional de Ingeniería de Estados Unidos y ejecutivo de Wiss, Janney, Elstner, una empresa que se dedica a estudiar fallos de construcción.
Los pernos se manipularon sin cuidado y con poca atención al detalle, comentaron ingenieros que revisaron las fotografías tomadas por el medio.
“Los trabajadores jamás retiraron los anillos de cerámica alrededor de los pernos que los sostienen durante la instalación. Pueden observarse más de una decena de dichos anillos incrustados en las losas de concreto que colapsaron aquella noche”.
Además, según el Times, la instalación de los pernos era tan irregular que parecía más la improvisación de una cuadrilla que la adherencia estricta a un plan de construcción, de acuerdo con los ingenieros que revisaron las fotografías.
“Cuando los pernos fallaron, el concreto y el acero ya no funcionaban en conjunto”, dijo Donald O. Dusenberry, ingeniero consultor que ha investigado muchos colapsos de puentes. “El acero quedó sobrepasado”.
La explicación técnica, apunta el NYT, “resalta un patrón de oportunismo político y obras descuidadas” durante la construcción de esa línea del Metro.
El Times dijo en su reportaje que revisó miles de páginas de documentos internos, tanto gubernamentales como corporativos, sobre la línea y encontró más de una década de advertencias y alertas de seguridad antes del desplome.
“Con apuro para terminar, la ciudad exigió que las empresas constructoras abrieran el Metro mucho antes de concluido el mandato de Ebrard como jefe de gobierno en 2012”, indicó.
Sostuvo que la premura condujo a un “proceso frenético” de construcción que empezó antes de que se completara un plan ejecutivo y produjo una línea con fallas desde el inicio.
Recordó que la indignación por las deficiencias fue tan intensa que Ebrard terminó por irse a vivir al extranjero durante 14 meses, dejando atrás lo que llamó una “cacería política”.
“La tragedia ya se ha convertido en una crisis política que podría afectar a dos de las figuras más poderosas del país: Marcelo Ebrard, el secretario de Relaciones Exteriores del presidente, y Carlos Slim, uno de los empresarios más ricos del mundo.
El NYT recordó que la idea original era construir una línea completamente subterránea, pero pronto fue evidente que sería muy costosa y tomaría demasiado tiempo. La ciudad recortó el presupuesto para la línea casi de inmediato.
Agregó que una empresa consultora contratada por el Metro enumeró las ventajas y desventajas de una línea elevada. Sería más barata y rápida, pero sería menos segura, y al final la ciudad cambió de rumbo y se decidió por una línea parcialmente elevada.
Para obtener el contrato en 2008, Carso Infraestructura y Construcción (una empresa de Carlos Slim) se unió a dos compañías establecidas: ICA, una de las mayores constructoras de México y la francesa Alstom. Carso no tenía experiencia en la construcción de líneas del Metro, pero sí liquidez en medio de la crisis financiera global y acceso a un negocio de acero propiedad de Slim.
Según el Times, la ciudad presionó a los contratistas para que concluyeran el trabajo lo más pronto posible. Las empresas se arriesgaban a una multa de alrededor de 120 millones de dólares si no entregaban la obra bastante antes del fin del mandato de Ebrard, según Enrique Horcasitas, director del proyecto. La construcción empezó incluso antes de que hubiera un proyecto ejecutivo completo.
De acuerdo con el diario, Ebrard observó que utilizar planos as built, o conforme a obra, en los que las compañías van generando los planos mientras construyen era habitual, y permitía contar con flexibilidad técnica y financiera durante su realización, sin comprometer la integridad o seguridad del proyecto.
Sin embargo, muchos de los ingenieros que trabajaron en la Línea 12 y hablaron con el Times dijeron que la mayoría de los proyectos de gran envergadura en los que habían trabajado, tanto en México como en el extranjero, empleaban proyectos ejecutivos desde el inicio.
El NYT manifestó que más allá de lo que establezcan las investigaciones oficiales, el colapso conlleva enormes consecuencias políticas no solo para Ebrard y Slim.
Si se tratara de un asunto relacionado con el mantenimiento de la línea, los votantes podrían culpar a Claudia Sheinbaum —“la protegida del presidente”, según el Times—, quien ha supervisado el Metro en su calidad de Jefa de Gobierno de la Ciudad de México en los últimos dos años.
“Dado que son dos de las principales figuras del partido gobernante, se espera que tanto Sheinbaum como Ebrard busquen la bendición de López Obrador para postularse a la presidencia en las elecciones de 2024 y sucederlo en el poder”, de acuerdo con el diario.